Protester og nabobrok har fulgt lufthavnen helt fra begyndelsen

»Lufthavnen vil gæstfrit byde alle københavnere velkommen. Der er plads nok. I det grønne kan madkurvene pakkes ud, og fra voldene omkring det gamle skumle krudttårn, som til den tid vil være omdannet til en hyggelig restaurant, vil man kunne nyde Amagers friske luft og den vide udsigt over sund og mark og samtidig være vidne til det ejendommelige og livfulde billede, som livet på en moderne luftfartshavn frembyder.«

Sådan sagde direktør Willie Wulff fra Dansk Luftfartsselskab – forløberen for SAS – i september 1924 til avisen København. Anledningen var planerne om at lægge en lufthavn ved Kastrup. Og direktør Wulff havde god grund til at male lyserøde billeder af lufthavnens betydning for lokalsamfundet.

For når lufthavnens naboer i dag klager over Amagers knap så friske luft og støjen fra flyvemaskinerne, står de på skuldrene af generationer af lufthavnsmodstandere – en modstand, der begyndte, endnu før lufthavnen blev åbnet officielt den 20. april 1925, og som gjorde, at direktør Wulff som lufthavnens reelle frontmand havde brug for at køre charmeoffensiv.

Protesterne dengang handlede i modsætning til i dag hverken om motorbrøl eller mikropartikler, men om placering, udslettelsen af god landbrugsjord, adgang til kysten og – selvfølgelig – penge.

Ikke populært blandt amagerne

Selvom et hundredårsjubilæum for en lufthavn kan virke svimlende, var Københavns Lufthavn faktisk afløser for en endnu ældre flyveplads – nemlig på Kløvermarken længere inde på Amager. Her fandt nogle af de første danske flyvninger sted, og i 1912 åbnede Hærens Flyveskole på arealet, der i dag blandt andet lægger græs til boldbaner.

Selvom Danmark ikke deltog i Første Verdenskrig, var man ikke blinde for, hvad krigen betød for udviklingen af flyvning, og i 1919 blev der nedsat en lufthavnskommission, der blandt andet skulle finde en placering til en fremtidig civil flyveplads.

Det endte med arealer ved Kastrup og Lille Magleby. De blev eksproprieret og hegnet ind, men som Berlingske Tidende allerede i 1920 konstaterede, så risikerede man »næppe at komme i konflikt med kendsgerningerne ved at sige, at projektet, om en lufthavn på Amager, således som det i øjeblikket foreligger, ikke er populært blandt amagerne«.

Artiklen fortsætter efter billedet.

Surheden var der flere grunde til – for de bønder, der skulle afgive jord, handlede det blandt andet om, at statens pris ved tvangsovertagelsen blev opgjort på en måde, der gav mindre i kassen, end man ellers ville kunne få. Og det, at man overhovedet skulle bruge god landbrugsjord til flyvemaskiner, var også en stor sten i skoen.

»Beboerne … kan med føje henvise til, at der i jorden herude ligger generationers arbejde, og at når staten nu pludselig lægger beslag på en mands jord, så kan han ikke, som man kan andetsteds i landet, bare købe sig en ny lod og begynde forfra. Dertil er amagernes uddannelse og driftsmåde for speciel. Ved ekspropriationen vil ikke blot et par større ejendomme som Petersdal (en stor ejendom i Maglebylille, der endte med at blive den første, som blev eksproprieret til lufthavnen, red.) gå i løbet, men små gartnerier, småbedrifter, der føder deres mand og hans familie, som de har gjort det gennem slægtsled, vil ryge med. Det er her også menneskeskæbner, der står på spil,« skrev Berlingske Tidende.

Plads til vandflyvere

Situationen var så truende, at det sydlige Amager forenede sig i kampen.

I oktober 1920 holdt Amagers grundejere et møde på gården Kastruplund, hvor de især beklagede sig over den lave ekspropriationssum. Det endte med, at der blev sammensat et udvalg med fem jordejere fra Maglebylille, fire fra Kastrup og en hver fra Store Magleby og Dragør.

Artiklen fortsætter efter billedet.

Men udvalg eller ej, eksproprieret blev der – faktisk flere år før lufthavnens åbning.

Lufthavnen kom delvist til at ligge på Petersdals jorde, tæt ved den daværende kystlinje, for i 1920erne var det ikke en selvfølge, at flyvemaskiner landede på jorden. Vandflyvere var også udbredt – så det var vigtigt med en stille havn. Det var da også en væsentlig grund til, at lufthavnen kom til at ligge, hvor den ligger i dag.

Artiklen fortsætter efter billedet.

Søvang gik fri

Før det var flere placeringer i spil: Amagers Vestkyst, de militære skydeterræner eller nord for Kongelunden.

Forinden havde en placering i det nuværende Dragør Kommune været på spil. Den 12. november 1924 fortalte trafikminister Friis-Skotte, at en placering på kysten mellem Dragør og Kongelunden var blevet opgivet.

»På kyststrækningen mellem Dragør og Kongelunden for eksempel har man hele bølgetrækket fra Køge Bugt at slås med. Store læmoler måtte der bygges langt ud i havet, før det ville være muligt at få skabt sådanne forhold, at vandflyvemaskiner ville kunne lande eller starte.«

Samme år fortalte Nationaltidende, hvorfor de andre steder var blevet aflivet. En placering nord for Kongelunden ville koste ti millioner kroner, mens skydebanerne ville koste 20–30 millioner kroner.

Placeringen ved Kastrup og Lille Magleby kostede blot to millioner kroner. Det kunne have været meget dyrere, men staten vinder ofte til slut.

Den 4. januar 1921 fortalte avisen Social-Demokraten, at Petersdal var blevet eksproprieret for 440.000 kroner – det er ifølge Danmarks Statistik sådan cirka 13,4 millioner kroner i dag. En pæn sum kan man mene, men ejerne af Petersdal havde krævet næsten det femdobbelte. Den nærliggende Østergaarden blev overtaget for 197.000 kroner, mens gartneriet Edelsminde landede på 140.000 kroner.

Kampen om Strandvejen

Det var ikke kun pengene, der talte. Placeringen ved Maglebylille var ideel, fordi den lå i læ fra svenske Falsterbo.

Amager er et kludetæppe af inddæmninger og jordopfyldninger – så kystlinjen i 1920’erne er ikke helt den, vi kender i dag. Både Petersdal og Krudthuset lå tæt på kysten på områder, der nu ligger en kilometers penge inde på opdæmmet land, tæt på terminalbygningerne.

Artiklen fortsætter efter billedet.

Allerede da Petersdal blev eksproprieret, blev den daværende Amager Strandvej spærret med pigtrådshegn, asfalten blev brudt op, og der blev endog sat en skildvagt, så cyklister på søndagstur til Dragør måtte køre en stor omvej gennem »den lille hyggelige gårdmandsby Maglebylille«, som Berlingske Tidende opsummerede det i 1924.

Avisen skrev også, at »på flyvepladsen groede græsset højt, den lå hen til ingen verdens nytte. Først for et par år siden blev der rejst en bygning derinde, et monteringsværksted for de rohrbeckske flyvemaskiner, der bygges her, fordi de efter versaillestraktaten ikke må bygges i Tyskland«.

Den spærrede vej var et problem i Dragør. Ganske vist havde Strandvejen aldrig ramt Dragør – det havde kommunalbestyrelsen ikke været specielt interesseret i. Men nu opstod et brændende ønske om at få den ført igennem de enge, der dengang lå nord for byen, og som i dag også er en del af lufthavnen. Dragør var nemlig blevet ferieby med alt, hvad dertil hørte af velbeslåede københavnere på landbesøg – og de skulle gerne have så let adgang som muligt.

På et borgermøde den 11. november 1924 blev der vedtaget en resolution om, at Amager Landevej også skulle bevares – og at den ikke måtte blive skåret over af lufthavnen.

»Aftenens resolution blev så vedtaget enstemmigt,« skrev Berlingske Tidende.

»Den udtaler harme over, at der ved udlægningen af lufthavnen ikke er taget hensyn til befolkningens interesser, og så krævede den strandvejen åbnet i hele sin udstrækning og forbindelse anlagt til hovedstadens centrum samt flytning af flyvepladsen, såfremt den på nogen måde er til hinder for den frie adgang til stranden. Endelig forlanges det nedlagte Kastrupfort udlagt som folkepark.«

Direktør Wulff kom da også på banen i forhold til Strandvejen. Han lovede, at der nok skulle komme strandvej hele vejen til Dragør, selvom vandflyverne kunne genere en smule. Men »naar hydroaeroplanerne skal føres fra sundet op i hangarerne på flyvepladsen, kan man jo blot, som ved jernbanebomme, afspærre strandvejen det øjeblik«, som han sagde om vejen, der blev projekteret til at blive ført ind over den østlige ende af lufthavnen.

Kastrup Fort blev i øvrigt også udlagt som folkepark – dog først otte år senere.

Fåreflokke og frokostkurve

Den 20. april 1925 kunne lufthavnen så åbne – med restaurant i et gammelt og nu nedrevet krudthus fra 1781, hvorfra folk kunne nyde flyvemaskinerne. Desuden var der en terminalbygning, som måtte lade livet i 1939, da den blev for lille.

Selve lufthavnen var dækket med græs, og den slags skal holdes, så ud over et lille personale var der ansat flere hyrder med tilhørende hunde og 700–800 får, der kunne holde græsset nede.

Til gengæld var der ikke det store fokus på sikkerhed. Der skulle gå mange årtier, før der kom fokus på hegn, metaldetektorer og meget små flasker med væske. I den østlige del af lufthavnen, tæt på den projekterede strandvej til Dragør, var folk velkomne til at slå sig ned med deres madkurve og nyde synet af får og flyvemaskiner.

Flyvemaskinerne var i den grad et tilløbsstykke – og lufthavnen var god til markedsføring. Der blev holdt flere flyvestævner, for eksempel i september 1927, hvor 100.000 mennesker mødte op for at se på løjerne.

Det betød ikke, at flyvningen var en guldrandet forretning. SAS’ forgænger, Det Danske Luftfartsselskab, var så hårdt presset økonomisk, da lufthavnen åbnede, at det ifølge Ekstra Bladets reportager op til reelt ikke var selskabet, der stod for flyvningerne, men et hollandsk søsterselskab. DDL og direktør Wullf rådede kun over »fire gamle de Haviland-maskiner, som han næppe vil få et menneske, der har sit liv og sin helse kær, til at flyve mange kilometer i«.

DDL og lufthavnen overlevede – som bekendt – og frem mod Anden Verdenskrig steg passagertallet støt, samtidig med at lufthavnen stille og roligt voksede sig større og åd sig ind på både strandveje og landeveje, alt imens den ændrede kystlinjen for evigt.

Den gamle terminalbygning blev også hurtigt for lille, og i 1939 blev den erstattet af den i dag berømte Vilhelm Lauritzen Terminal, der blev et stort skridt på vejen mod at gøre lufthavnen til en moderne storlufthavn – på godt og ondt.

I dag, 100 år efter åbningen, kan lufthavnen holde sin helt store runde fødselsdag – og i øvrigt stadig opleve at blive ramt af endog yderst kritiske blikke fra omgivelserne.